Arriva l'Ecopass, una tassa del passato. Francesco Ramella

Dopo Singapore, Oslo, Londra, Stoccolma e poche altre città nel mondo, tocca a Milano. Da oggi, per entrare nella zona centrale della città si sborserà un pedaggio. L’idea di far pagare un prezzo per utilizzare lo scarso spazio stradale per più decenni è stata caldeggiata dagli economisti dei trasporti ed è stata avversata dai politici di tutti gli schieramenti. Per i primi il pedaggio non è altro che una misura per razionare efficientemente un bene scarso, per i secondi, una proposta impopolare: come far accettare ai cittadini l’idea di dover pagare un prezzo per usufruire di un servizio in precedenza percepito come gratuito?
Come ha più volte sottolineato Edoardo Croci, l’assessore alla mobilità del Comune di Milano, e come si evince dallo stesso appellativo con cui è stato battezzato il provvedimento, “Ecopass”, il capoluogo lombardo è il primo al mondo a introdurre un sistema di pedaggio che ha come obiettivo primario non quello della riduzione dei costi di congestione ma il contenimento dell’impatto ambientale del traffico, in particolare per quanto riguarda le emissioni di inquinanti atmosferici. L’introduzione del pedaggio, abbinata ad altri interventi, viene presentata come una sorta di ultima spiaggia per risolvere un’emergenza. A causa dell’inquinamento atmosferico, infatti, stando a quanto affermato da Letizia Moratti alcuni mesi fa: “chi vive nell’area di Milano ha una speranza di vita di un anno inferiore alla media nazionale”. Tale affermazione, come la maggior parte di quelle che riguardano le condizioni dell’ambiente e del relativo impatto sulla salute, non trova riscontro nella realtà dei fatti. Come chiunque può verificare consultando i dati pubblicati dall’ISTAT, la speranza di vita a Milano risulta essere di cinque mesi superiore alla media italiana.
E, se poniamo a confronto l’Italia settentrionale con la Norvegia, paese dove anche grazie a più favorevoli condizioni meteorologiche si registrano livelli di inquinamento assai inferiori, scopriamo che la vita media per gli uomini è identica mentre le donne del nord Italia sono più longeve di un anno.
Tali dati non dovrebbero essere fonte di particolare stupore per i cittadini se questi fossero correttamente informati in merito alla qualità dell’aria che è oggi di gran lunga migliore rispetto ai decenni passati grazie agli interventi compiuti in tutti i settori, dall’industria, agli impianti di riscaldamento al traffico. A Milano, come nelle altre maggiori aree urbane, negli ultimi quindici anni la concentrazione nell’aria di tutti i maggiori inquinanti si è drasticamente ridotta: il biossido di zolfo è passato da 38 a 5 μg/m3 (-87%); il biossido di azoto è diminuito da 115 a 60 μg/m3 (-48%); l’ossido di carbonio è stato abbattuto da 3,9 a 1,3 μg/m3 (-67%) le polveri totali sospese sono state ridotte da 140 a 59 μg/m3 (-58%).
L’inquinamento atmosferico rappresenta dunque un problema del passato piuttosto che del futuro: al contrario di quanto affermato dal sindaco di Milano, i provvedimenti adottati nel passato hanno avuto grande successo. Ulteriori riduzioni delle emissioni saranno di modesta entità se paragonate all’evoluzione di lungo periodo e, per quanto concerne le emissioni da traffico, dipenderanno quasi esclusivamente dal progressivo rinnovo del parco veicolare.
In tale prospettiva, l’Ecopass non potrà che avere un impatto del tutto marginale anche perché il provvedimento interesserà una quota minoritaria, il 13% secondo i dati forniti da ATM, degli spostamenti in auto che avvengono nel Comune di Milano; di questi ci si attende una riduzione del 20%: il numero di viaggi dovrebbe quindi ridursi del 2,6%. Pur in presenza di una riduzione delle emissioni più che proporzionale alla diminuzione dei veicoli in circolazione, essendo la tariffazione differenziata in funzione del livello di emissioni, l’impatto della misura sarà quasi impercettibile. La riduzione della concentrazione media di polveri nella città conseguente all’introduzione del pedaggio sarà intorno a 1 o 2 μg/m3. Verrebbe da dire: tanto rumore per nulla (o quasi). Non solo: se il principio del “chi inquina paga” appare del tutto condivisibile sotto il profilo teorico, nel caso dell’Ecopass non sembra esservi proporzione fra i danni arrecati e il livello di tariffazione previsto. Ad esempio, per i veicoli a benzina di classe Euro 0 è previsto un pedaggio giornaliero di 5 euro. Ipotizzando che, in media, la lunghezza degli spostamenti sia di 20 km, si avrebbe una tassazione aggiuntiva pari a 0,25 Euro/km. Ma, in base alle stime fornite dalla Commissione Europea, il danno arrecato da un tale veicolo è di circa 0,02 Euro/km. Il livello della tariffa risulterebbe quindi dodici volte superiore al danno provocato. Quanto alle ricadute positive del provvedimento ai fini della riduzione della congestione - problema che al contrario di quanto accaduto per l’inquinamento atmosferico è andato aggravandosi nel tempo – è difficile esprimere una valutazione a priori. Le esperienze fin qui condotte sono state caratterizzate da risultati non univoci. I risultati migliori in termini di miglioramento delle condizioni di circolazione, oltre che di vivibilità, sembrano essere stati conseguiti nelle città della Norvegia dove l’adozione di schemi di pedaggio è avvenuta in contemporanea con il potenziamento della rete stradale ed in particolare con la realizzazione di tunnel che hanno assorbito quote significative di traffico di superficie. Risultano invece essere contrastanti le valutazioni della congestion charge adottata a Londra. Gli elevati costi di implementazione e di gestione del sistema sono dello stesso ordine di grandezza dei benefici conseguiti in termini di riduzione della congestione (non vi sono state apprezzabili ricadute con riferimento alla qualità dell’aria). Inoltre, il potenziamento del trasporto pubblico voluto dal sindaco Livingstone in parallelo con l’introduzione del pedaggio ha avuto un impatto fortemente negativo per i conti pubblici (e per le tasche dei contribuenti): i sussidi all’agenzia dei trasporti della capitale che erano stati drasticamente ridotti a seguito della liberalizzazione del settore, sono cresciuti tra il 2000 ed il 2007 da 115 a 560 milioni di Euro. Numeri che dovrebbero forse far riflettere chi, come il sindaco di Milano, nell’anno appena trascorso, è stato capace, in controtendenza con tutte le altre grandi città italiane, di ridurre il carico fiscale sui propri concittadini. (IBL)

Figura 1 – Evoluzione della concentrazione di polveri a Milano